CLASES DE AERODINÁMICA EN VIDEO

Estoy de vuelta en el blog, con una serie de videos donde explico y amplío los conceptos ya  expuestos con diapositivas y escritos.

Me movió a realizarlos, ver la gran cantidad de visitas al blog. También el interés de facilitar la comprensión de esos conceptos básicos de esta materia tan interesante. Recordando que somos los pilotos los que, actuando sobre los mandos de una aeronave en vuelo, generamos los cambios en las fuerzas que actúan en ella. De esta manera ser conscientes de lo que está sucediendo, y así disfrutar aun más de ese extraordinario placer que genera el vuelo.  

Las dudas o inquietudes pueden postearlas en el blog o en la página de Youtube, iré respondiendo en la manera de lo posible. 

Aquí la primera clase. Espero vuestros comentarios

Aproximación y aterrizaje en pista vieja, USHUAIA, con B 732 de AR

 

Comparto una de las aproximaciones que realicé en pista vieja de Ushuaia. La operación era muy particular, normalmente combinaba entrada VOR/ DME, y visual con circuito que pueden ver en el video. La Met muchas veces se presentaba adversa, por formación de hielo y vientos fuertes, con  pista corta. Sumado el paisaje cautivador, la hacían única y fascinante. 

Tuve el honor de ser el último Comandante en operar en la pista vieja de Ushuaia, con un Boeing 737 de Aerolíneas Argentinas. En una ceremonia que siempre recordaré, el Gobernador de la provincia de Tierra del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico Sur, me entregó este certificado en el aeropuerto.

Vuelo Jumbo B747-400 Aerolíneas Argentinas EZE MAD - Año 2010

Dedicado a todos los colegas de AR con los que he compartido el cockpit. El B744, el avión más espectacular que volé en mi vida.

Planeo Final y Aterrizaje

Planeo final y aterrizaje en Club de Planeadores Zárate.

Última parte de una prueba deportiva.

Autonomía - Alcance

Clase Senior - Vuelo a Vela - Argentina

En la actuación en vuelo recto de una aeronave, hay un par de velocidades directamente relacionadas con la administración de la energía disponible, que es necesario conocerlas. Con una logramos el mayor ¨tiempo¨ en el aire, y la otra  nos permite recorrer la mayor ¨distancia¨. Comenzando en ambos casos con la misma cantidad de energía disponible.

La performance en vuelo recto de un planeador, es normalmente en descenso. En ese caso también se aplican estos valores.

La velocidad que nos da el mayor ¨tiempo¨ en el aire, es la de máxima ¨autonomía¨. Para el caso de un planeador corresponde a la de menor descenso en relación al ¨tiempo¨, ó menor razón de descenso (min. sink rate). El dato lo obtenemos de la polar del planeador, expresado en velocidad vertical de descenso,  en m/s, f/m, nudos.

La velocidad que nos permite volar la mayor ¨distancia¨ o máximo ¨alcance¨ es la de L/D máxima (D Total, diapositiva # 13), con la que obtenemos el menor descenso en relación a la distancia. También llamada de mínimo ángulo de descenso  (diapositiva # 16). En la polar, coincide con la velocidad  donde la tangente desde el origen toca esa curva. En ese punto se logra la mejor relación velocidad/razón de descenso. Significa que al multiplicarla  por el tiempo que demora en descender una altura, obtenemos la mayor distancia, (Distancia= velocidad x tiempo) comparada con otras velocidades y sus descensos correspondientes, de la polar.

Normalmente la velocidad de máxima autonomía, es inferior a la de máximo alcance. Para una aeronave de alargamiento normal habría una diferencia mayor al 20% entre ambas.

Los aviones usan la velocidad de máxima autonomía en las esperas y la de máximo alcance aplicada al vuelo en crucero. Depende del tipo de planta de poder y propulsión, son estudiadas en relación a las curvas de potencia ó empuje requerido .

Efecto Suelo

Cuando una aeronave se acerca al suelo, le suceden algunos cambios aerodinámicos simultáneos, especialmente en el ala.

Se  modifica la trayectoria del aire que pasa a través del ala que sustenta. En este caso, la cercanía del piso, disminuye los desplazamientos verticales del aire, hacia arriba, delante del ala y hacia abajo, detrás del borde de fuga. Esto, por falta de espacio para hacerlo, y  reduce los vórtices de punta de ala, como si aumentara su envergadura.

Con eso :  1) se reduce el ángulo de ataque inducido (diapositivas # 10 y 11 ) y así disminuye la resistencia inducida Di.

                  2)  con lo anterior, se reduce  la resistencia total D ( diapositiva # 13)

                  3) al disminuir la D total, la relación L/D máxima es mayor y con ello aumenta el     alcance.                

                  4) al reducirse el ángulo de ataque inducido, el mismo ángulo de ataque del ala produce  mayor CL.  Por lo que, si mantenemos la velocidad, la sustentación L será mayor al peso W. Para no ascender tendremos que bajar la nariz, y con eso se acelera el planeador.

                 Disminuye la resistencia inducida y no la resistencia parásita. Quiere decir que tendrá mayor efecto a velocidades del segundo régimen, debajo a la correspondiente a L/D máxima.

Al disminuir la D total necesitaremos menor empuje (menos energía) para equipararla y mantener el vuelo equilibrado (diapositiva # 5 ).

La reducción de resistencia inducida es proporcional al acercamiento al piso, y los porcentajes son medidos respecto a la envergadura. Como dato ilustrativo, para un ala ( en planta) recta: con altura igual a un cuarto de la envergadura, el porcentaje de reducción de Di es de un 24%, cuando la altura es igual a un décimo de la envergadura (para un 15 metros = 1,5 metros),  un  48 %. 

Efecto del Flap

El flap es un dispositivo móvil hipersustentador, ubicado en un sector del borde de fuga del ala, que puede modificar la forma del perfil de esta. Con ello, otorga una versatilidad considerable, en su posibilidad de producir coeficientes de sustentación.  Al variar la velocidad,  tiene que hacerlo también el CL, para que la sustentación L mantenga su valor.

Cualquier  aeronave equipada con flap, tiene posiciones  con valores positivos, que aumentan la curvatura del perfil del ala, y así su coeficiente de sustentación CL, respecto a mismos valores de ángulos de ataques con flap en posición cero (diapositivas # 7 y 8 ).

Simplificando podríamos decir que, al aumentar la curvatura del perfil, el ala acelera más el aire que pasa por el extradós.

Es apropiado usarlo para volar a velocidades  del 2° régimen, debajo de la correspondiente a la mínima resistencia total D, ó de L/D máxima. Permite  reducir la velocidad, disminuyendo a su vez el valor correspondiente a la de pérdida (diapositiva #  14).

Pero al aumentar  su ¨capacidad sustentadora ¨, modificando su curvatura, el perfil se hace más resistente. Con el aumento del coeficiente de sustentación, crece la resistencia inducida, y al modificar su forma el perfil, también lo hace la resistencia parásita.
En el primer punto, generalmente, el flap es más sustentador que resistente. Pero en la posición de ¨landing¨, cuando está más extendido, es muy resistente. Cosa que nos conviene, porque mejora la pendiente de aproximación, con una actitud adecuada para el caso.

Algunos planeadores  disponen de posiciones de flap con valores negativos.  Efectivo en performances  de velocidades superiores al L/D máxima, correspondientes al 1er régimen. La velocidad es el factor que más injerencia tiene en la sustentación , en esta zona  de actuación.

Al selectar flap  en negativo, además de disminuir su CL, disminuimos la curvatura del ala modificando su forma, y de esa manera la resistencia parásita (de forma o de presión, diapositiva # 12).

El flap es de gran utilidad, pero debe ser operado a las velocidades adecuadas, de lo contrario puede aumentar indebidamente la resistencia.

El manual de cada planeador, instruye sobre que velocidad usar para cada posición de flap.

Mi amigo SIR Martín Hidalgo, en su Pik 20, flapeado